Estamos no alvorecer do mercado de carros híbridos e elétricos no Brasil. As regulamentações são tímidas, mas estão acontecendo; impostos são discutidos e já existe um movimento de consumidores realmente interessados, ainda que as opções sejam escassas (e caras). Mas também há quem não queira sequer ouvir sobre o tema, ainda que desconheça a prática do funcionamento e os custos reais.
Qual o custo de se manter um carro eletrificado? Apesar de tudo, o valor exato vai depender do tipo de instalação, do uso e, fatalmente, de haver oferta e demanda reais.
É hora, então, de passar às outras duas questões: se e quando precisar trocar a bateria, valerá a pena? É possível reciclar a bateria para reduzir custos (ou evitar problemas ambientais)?
Quanto custa trocar a bateria?
Novamente, assim como no caso do custo de uso, a demanda pequena deixa os valores irreais. Mas nós temos números reais para o Brasil, obtidos com as principais fabricantes quando o assunto é veículo eletrificado.
Em ambos os casos, as baterias são a "alma", responsáveis por boa parte do alto custo deste tipo de veículo. Por isso, seu tratamento é diferenciado por conta das fabricantes. Enquanto a garantia para o carro em si pode variar em períodos de dois a cinco anos (nos casos mais comuns no mercado nacional e global), a garantia para baterias vai de oito a dez anos.
O que se faz após este prazo é o "xis da questão", no mundo todo: é melhor trocar o carro? Ou vale mais trocar a bateria para seguir usando o veículo?
Mesmo globalmente, ainda não há respostas certas ou erradas. Mas existem variáveis, como a ampliação nos dados de vendas e, também, a escassez de matéria-prima para baterias, como o cobalto (base para as baterias de íons de lítio). Também existe o fato de fabricantes como Toyota e Nissan afirmarem que o final da garantia não significa que as baterias fiquem inutilizadas.
Abaixo as informações apenas de modelos encontrados em nosso mercado:
- Toyota: o valor do conjunto total da bateria do Prius é de R$ 9.990. O carro custa R$ 126.600 e seu sistema híbrido tem garantia de oito anos, sem limite de quilometragem.
- Ford: o preço para o conjunto da bateria varia de R$ 32.500 a R$ 39.500, segundo concessionários. O Fusion Hybrid (que custa até R$ 160 mil) possui três anos de garantia, mas a bateria possui 8 anos (ou 160 mil km).
- Porsche: falando de Cayenne (geração antiga) ou Panamera (que parte de R$ 530 mil), nas versões híbridas, cada bateria tem 104 células, divididas em oito módulos de 13 células cada. Cada módulo sai por R$ 12,6 mil. Somando tudo, a bateria completa custa R$ 100.800 - mas não há a informação sobre a possibilidade de substituir apenas módulos defeituosos. De fábrica, a bateria da Porsche tem garantia de seis anos ou 120 mil km.
- BMW: são oito módulos compondo a bateria do elétrico i3, o antigo, cada um custando quase R$ 20 mil, de acordo com Henrique Miranda, gerente de produtos elétricos da marca. Ou seja, substituir o pacote completo, fora da garantia de oito anos, custaria R$ 160 mil. Não há informações sobre o conjunto do novo i3, que pode ser encomendado por quase R$ 200 mil.
Como visto, não há padrão. Mas carros elétricos tendem a ser quase que totalmente "cascas" sobre baterias, quando falamos de valores. Na prática, quase acaba valendo trocar o carro inteiro e não a bateria, caso algo dê errado e a garantia não cubra.
Mas também é bom lembrar que, teoricamente, sistemas elétricos destes modelos são quase livres de manutenções e falhas -- reduzindo o risco de uma troca de bateria fora de garantia no meio da vida útil do conjunto. Mas, de novo, tudo depende do tipo de uso e de dados ainda inexistentes no Brasil.
E a reciclagem?
Quando falamos em troca de baterias, falamos quase que automaticamente no que fazer com células e conjuntos descartados após a vida útil. E aí pesa a falta de estrutura e planos no país. Foi constatado que a reciclagem de baterias de íons de lítio, tecnologia largamente utilizada em veículos, é similar àquela de baterias de celulares, computadores, tabletes e outros eletroeletrônicos, mas que, ainda assim, engatinha por aqui.
De acordo com o Ministério do Meio Ambiente, as baterias de íons de lítio de aparelhos eletrônicos usados nem são tratadas no país: todas são exportadas para reciclagem. Baterias industriais ainda conseguem ser retificadas para reutilização aqui mesmo.
Isso acontece, dentre outras razões, por um motivo simples: o Brasil não fabrica baterias de lítio em larga escala, especialmente para eletroeletrônicos, cuja produção se concentra na Ásia. Por sua vez, a reciclagem se destina a separar metais e outros componentes para serem reutilizados em novas baterias, por isso fica mais barato e fácil mandar para fora, de volta à origem. Mas isso tem um custo e, pior, não nos gera qualquer vantagem econômica.
A Umicore é uma empresa belga com filial no Brasil que coleta baterias de laptops e celulares, além de dizer estar preparada para receber baterias de veículos elétricos e híbridos -- tudo volta para reciclagem na Bélgica. "Temos contrato com diversas empresas para coleta, armazenamento, embalagem e transporte de baterias, dentro das regras internacionais, para posterior envio à nossa fábrica na Europa para reciclagem", explica Ricardo Rodrigues, gerente comercial da divisão de recicláveis.
De acordo com o executivo, na Bélgica as baterias são desernegizadas, desmontadas e depois processadas para a extração de metais como níquel, extraído das baterias de níquel-hidreto metálico, mais antigas; e do cobalto, utilizado em unidades de íons de lítio. Montar uma fábrica de reciclagem no Brasil, por ora, não interessa.
Atualmente, a Umicore tem contrato com Toyota e Ford. "Estamos conversando com outras montadoras interessadas. É um mercado que tende a crescer no Brasil nos próximos anos e exige alta especialização, sobretudo por questões de segurança, por se tratar de baterias de alta voltagem e por exigir processos mais complexos de separação dos materiais para reciclagem, que exigem licenças ambientais.
Lei é entrave?
Além de aumento na demanda, Rodrigues cita a legislação atual como um entrave para o desenvolvimento de um mercado mais maduro para reciclagem de baterias -- esperava-se que o "Rota 2030" também definisse pontos laterais ao comércio de carros eletrificados, o que não ocorreu.
"Hoje, por exemplo, não tem nada específico para baterias de carros elétricos e híbridos, especialmente no que se refere à segurança, incluindo manuseio, transporte e armazenamento. A legislação precisa ser mais direcionada às novas tecnologias e estabelecer controles mais estritos", conclui.
Por UOL Carros
Tendência Estapar
A Estapar se aperfeiçoa a cada dia para seguir os grandes movimentos da atualidade. A empresa participou, em agosto, do evento Mobility Day da StartSe e trouxe a ideia de que com o surgimento de novas tecnologias e de veículos mais modernos, os estacionamentos vão se transformar. Assim, serão implementados mais postos de recarga para veículos elétricos como já temos em alguns dos nossos estacionamentos como: Aeroporto de Recife (Recife) e Edifício Comercial Cidade Jardim Corporate (São Paulo).